zur Startseitezur Startseite
News
news
02.07.2018 17:09 Uhr
Kultursensibles Wissen – zur aktuellen Diskussion um Migration, Flucht und Asyl Push-und Pullfaktoren
lesen Sie mehr...
19.05.2017 10:20 Uhr
Enpowerment am Arbeitsmarkt - Perspektiven für qualifizierte geflüchtete Frauen
lesen Sie mehr...
09.12.2016 10:10 Uhr
Gut beraten: Ihr Beratungsgespräch
lesen Sie mehr...
17.02.2016 13:39 Uhr
Das Meer und die Moral – Flucht und Asyl
lesen Sie mehr...
17.02.2016 13:50 Uhr
Sea-Watch
lesen Sie mehr...
17.02.2016 13:60 Uhr
Interkulturelle Grundsensibilisierung und Flucht & Asyl
lesen Sie mehr...
09.06.2015 17:42 Uhr
Die Bildungsprämie bringt Sie weiter!
lesen Sie mehr...
10.01.2015 09:02 Uhr
Die Internationalisierung, insbesondere die Rekrutierung von Fachkräften stellt eine zentrale Herausforderung für den deutschen Mittelstand dar
lesen Sie mehr...
02.09.2014 14:40 Uhr
Cultural-Awareness-Training an der VHS Dortmund
lesen Sie mehr...
25.08.2014 15:30 Uhr
Metropole Ruhr - vielfältig - bunt - international - eine Region mit einer langen Einwanderungstradition
lesen Sie mehr...
18.07.2013 13:48 Uhr
Unternehmen leben Vielfalt!
lesen Sie mehr...
15.02.2013 11:34 Uhr
Weiterbildung zur maritimen Sicherheitskraft
lesen Sie mehr...
01.10.2012 10:47 Uhr
Sicherheit an Bord von Kreuzfahrtschiffen, Bericht aus Security Point
lesen Sie mehr...

13.08.2012 09:17 Uhr
Interkulturelle Öffnung und Ausrichtung Kleinst- Klein und mittelständischer Unternehmen (KMU)
lesen Sie mehr...

06.07.2012 09:16 Uhr
Gründerwoche Deutschland 2012: Eine Woche voller Gründergeist
lesen Sie mehr...

14.04.2012 19:00 Uhr
Bildungsurlaub/
Kompaktseminar
07.05.12 -11.05.12
lesen Sie mehr...

03.04.2012 11:30 Uhr
"Always on-nur wie? Alles über Social Media!"
10.05.12 in Dortmund
lesen Sie mehr...

31.01.2012 09:00 Uhr
Anschreiben der Geschäftsführerin der
"Charta der Vielfalt"
lesen Sie mehr...

12.11.2011 14:00 Uhr
Integrationswerkstatt
Donnerstag, 17.11.2011 im Rathaus Dortmund
lesen Sie mehr...

16.10.2011 13:40 Uhr
Unternehmungslustige Frauen am 14.10.2011 im Rathaus Dortmund
lesen Sie mehr...

14.10.2011 16:00 Uhr
Mit weitsichtiger Unternehmensstrategie ganz oben mitspielen!“
lesen Sie mehr...

20.09.2011 10:00 Uhr
Dortmunderinnen
vernetzt 2011
lesen Sie mehr...

07.07.2011 19:00 Uhr
IKUDO! Interkulturelle Öffnung Dortmunder Ausbildungsbetriebe…
lesen Sie mehr...

05.05.2011 18:30 Uhr
Vulnerability of Transport - Maritimer Terror und Piraterie auf hoher See…
lesen Sie mehr...

05.05.2011 18:00 Uhr
Wie komme ich beruflich weiter? Wie organisiere ich - zum Beispiel nach der Elternzeit - meinen Wiedereinstieg in den Beruf? Kurz und gut: wie werde und bleibe ich erfolgreich?
lesen Sie mehr...

01.02.2011 08:00 Uhr
wir werden internationaler und älter, wir schrumpfen und werden weiblicher
lesen Sie mehr...

05.01.2011 19:00 Uhr
Das Dreikönigsfest und die Charta der Vielfalt
lesen Sie mehr...

02.12.2010 11:00 Uhr
Global Entrepreneurship Week
lesen Sie mehr...

02.12.2010 11:00 Uhr
WeiterBilden - KompetenzenEntwickeln
lesen Sie mehr...

02.12.2010 11:00 Uhr
dem alter nicht die flügel stutzen… der jugend flügel geben
lesen Sie mehr...

27.10.2010 18:00 Uhr
Demografie bei Licht betrachtet - Betriebe gestalten den Wandel!"
lesen Sie mehr...

30.05.2010 09:00 Uhr
vom Managementtraining zur Bergung eines antiken Schiffswrack
lesen Sie mehr...

08.02.2010 10:46 Uhr
kompetenzwerkstatt im Demografie Netzwerk mit neuem Webauftritt
lesen Sie mehr...

08.02.2010 10:46 Uhr
Reif für neue Perspektiven!
lesen Sie mehr...

17.01.2010 13:28 Uhr
Vulnerability of Transport by Björn Lars Oberndorf –
lesen Sie mehr...


Sicherheit an Bord von Kreuzfahrtschiffen
Von Björn Lars Oberndorf

Das Thema Sicherheit auf Kreuzfahrtschiffen hat viele Facetten und ist sehr umfangreich, der folgende Beitrag soll diesen Themenbereich etwas strukturieren und ein paar immer wieder in den Medien auftauchende Begriffe erläutern.

Die ganzheitliche Betrachtung des Begriffes Sicherheit im deutschen Sprachraum, verdeutlicht auf der einen Seite sehr gut wie die einzelne Maßnahmen miteinander verwoben sein müssen, um Sicherheit zu „produzieren“ und effektiv zu sein, erschwert auf der anderen Seiten aber auch klare, gegebenenfalls in der Praxis gar nicht vorhandene beziehungsweise nur künstliche geschaffene, Abgrenzungen.

Als kurze Anmerkung sei an dieser Stelle erwähnt, dass trotz der Vorfälle der letzten Monate, objektiv betrachtet eine Seereise immer noch eine der sichersten Reisemöglichkeiten darstellt. Diese Tatsache darf natürlich nicht eine objektive Diskussion zum Thema Sicherheit an Bord von Kreuzfahrtschiffen behindern, da nur durch die fortwährende Analyse und Auswertung der aktuellen Sicherheitsvorschriften, sowie der vorhandenen Sicherheitsmanagementsysteme der beteiligten Akteure, unter Einbeziehung des menschlichen Faktors, ggf. vorhandene Defizite entdeckt und behoben werden können. Das Ziel muss eine nüchternde Betrachtung der vorhandenen Risiken, ohne vorschnelle Schuldzuweisungen im Schadensfall, sowie die Entwicklung beziehungsweise Weiterentwicklung von Lösungsstrategien sein, um vorhandene Risiken zu minimieren. Wie in allen Lebensbereichen wird und kann es eine 100 Prozent Sicherheit, einen Schadenseintritt zu verhindern, nie geben.

Internationale Übereinkommen
Auf Grund verschiedener Vorfälle an Bord beziehungsweise unter Einbeziehung von Kreuzfahrtschiffen innerhalb der letzten Monate und Jahre, zu nennen seien hier nur die „Seabourn Spirit“, die „Le Ponant“, die „Costa Concordia“, die „Costa Allegra“, sowie die „Azamara Quest“, rückt aktuell das Thema Sicherheit auf Kreuzfahrtschiffen wieder mehr und mehr in den medialen Fokus.

Es handelt sich hierbei um ein sehr komplexes Themenfeld, so dass Unfälle und Vorfälle nie nur monokausal betrachtet werden können. Des Weiteren unterscheidet der deutsche Begriff Sicherheit nicht zwischen den englischen Begriffen Safety und Security und die teilweise notwenigen Maßnahmen zur Abwehr einer spezifischen Gefahr an Bord auf Grund bestimmter Vorfälle, sind sehr ähnlich strukturiert, was eine gesamtheitliche Betrachtung notwendig macht.

Um dies deutlich zu machen, ob ein Feuer an Bord auf Grund eines technischen Defektes in den Treibstoffleitungen oder auf Grund eines kriminellen Aktes ausbricht, ist für die einzuleitenden Brandbekämpfungsmaßnahmen von sekundärer Bedeutung. Die zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen zur Prävention und Detektion im Vorfeld des Ereignisses unterscheiden sich aber hinsichtlich der Ursache.


SOLAS
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), gegründet 1959, überwacht die verschiedenen international gültigen Sicherheitsvorschriften, welche unter anderem für Kreuzfahrtschiffe Anwendung finden.
Nach dem Untergang der „RMS Titanic“, trafen sich am 12.11.1913 Delegierte international beteiligter Akteure und einigten sich auf allgemeingültige Sicherheitsmindeststandards.

Das Resultat war die erste Version des Internationalen Übereinkommens zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS). In diesem werden Sicherheits-
maßnahmen (Safety) zum Thema Bemannung, Technik, sowie des Sicherheitsmanagements an Bord aufgeführt und es wird die Ausrüstung mit Rettungsmitteln geregelt. Mittlerweile ist die 5 Version von 1974 in
Kraft (SOLAS 74).


ISM – Code & Safety Management System
Seit 1998 regelt des Weiteren der International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM – Code) als Ergänzung des SOLAS Übereinkommens die Sicherheitsbestimmungen an Bord von Schiffen (Safety) und schreibt Standards für den sicheren Schiffsbetrieb, einschließlich Gefahrensituationen, vor.

Primäres Ziel ist dabei der Schutz der Passagiere und Besatzung vor Schaden an Leib und Leben, sowie Umweltschäden zu verhindern.

Als wichtige Neuerung muss jeder Verantwortliche für den Betrieb eines Schiffes ein Safety Management System (SMS) implementieren und hat dafür Sorge zu tragen beziehungsweise die Kontrollverpflichtung, dass die darin beschriebenen Vorgehensweisen operativ auch eingehalten werden. Die Umsetzung sämtlicher Vorgaben des ISM – Code werden protokolliert und in das Safety Management Manual eingetragen.

Jede Reederei musste die Position der Designated Person Ashore einrichten, welche Ansprechpartner für sämtliche Safety – Angelegenheiten ist.


ISPS – Code
Nach den Terroranschlägen vom 11.09.2001, trat im Jahre 2004 außerdem der International Ship and Port Facility Security Code (ISPS – Code) in Kraft. Dieser regelt Security – Vorschriften für bestimmte Schiffstypen und Hafenanlagen.

Ziel ist dabei der Schutz vor terroristischen und kriminellen Akten. Auch bei dem ISPS – Code handelt es sich um eine Ergänzung des SOLAS – Übereinkommens.


STCW 95
Weiterhin regelt die International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers von 1978 die Mindestqualifikationen und internationale Standarisierung von Ausbildungen für Besatzungsmitglieder. Die aktuelle Fassung ist aus dem Jahre 1995 (STCW 95).


Schiffsicherung
Unter dem Begriff Schiffssicherung wird die Gesamtheit aller Maßnahmen verstanden, welche zur Vorbeugung und Abwehr einer Gefährdung bezüglich des Schiffes und der Besatzung, sowie der Passagiere umgesetzt werden.
Dazu gehören die Brand-, und Leckabwehr, sowie Maßnahmen im Rahmen eines Seenotfalles. Auch der tauchtechnische Dienst an Bord von Kreuzfahrtschiffen, sowie die Tätigkeiten des Bordkrankenhauses können hierzu gezählt werden. Diese Definition wird unter anderem im Rahmen der Handelsschifffahrt noch durch Maßnahmen zur Abwehr gegenüber maritimer Piraterie, maritimen Terrorismus und allgemeinen Kriminalitätsdelikten erweitert.


RMS Titanic
Am 15 April 2012 jährt sich der Untergang der „RMS Titanic“ zum hundertsten Mal. Wie hinlänglich bekannt, kollidierte die „RMS Titanic“ am 14.04.1912, gegen 23:40 Uhr Bordzeit, 300 Seemeilen südöstlich von Neufundland mit einem Eisberg und versank circa 2:40 Stunden nach der Kollision im Nordatlantik. 1.496 der 2.208 Menschen an Bord fanden bei dieser Katastrophe den Tod.

Die „RMS Titanic“ befuhr während dieser sternklaren Nacht und ruhiger See mit einer Reisegeschwindigkeit von fast 21 Knoten aus ökonomischen und zeitlichen Gründen ein Fahrgebiet in der Nähe der für diese Jahreszeit nicht empfohlene Nordroute.

In diesem Gebiet war mit erhöhten Eisaufkommen zu rechnen und Warnungen über verschiedene Eisfelder lagen der Schiffsführung vor.

Aufgrund kurzfristiger Neubesetzung verschiedener Offiziersfunktionen vor dem Auslaufen aus Southampton, gingen wichtige Informationen teilweise verloren, so waren zum Beispiel die benötigten Ferngläser für den Ausguck weggeschlossen und keiner an Bord wusste wo sich diese befanden.

Die „RMS Titanic“ war damals das größte Schiff der Welt. Die Länge von 269 Meter, die Breite von 28 Meter, sowie die 46.329 BRT waren beeindruckend. Aufgrund vollautomatischer Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen, galt die „RMS Titanic“ als praktisch unsinkbar.

Die „RMS Titanic“ verfügte nicht über genügend Rettungsboote für die Passagiere und Besatzung. Sicherheitsübungen für die Passagiere wurden zu dieser Zeit noch nicht durchgeführt und die Besatzung war im Umgang mit Rettungsmitteln nicht sonderlich geübt, sowie noch nicht ausreichend mit dem Schiff vertraut.
Die Titanic konnte maximal 2.400 Passagiere und 900 Besatzungsmitglieder aufnehmen. Für diese 3.300 Menschen wären nach der damaligen Größe der Rettungsboote 63 Rettungsboote nötig gewesen.

Zum Zeitpunkt des Unterganges verfügte die „RMS Titanic“ über 14 Rettungsboote, 2 Notfall – Kutter, 4 Faltboote, sowie 3.560 Rettungswesten.

Aufgrund der Wassertemperaturen war allerdings die Gefahr des Todes durch Unterkühlung die wahrscheinlichste. In den Rettungsbooten war somit Platz für 1.178 Menschen. Diese recht geringe Anzahl der Rettungsboote war zu der damaligen Zeit gesetzeskonform.

Nach einem Gesetz aus dem Jahre 1896, welches die Vorschriften bezüglich der Rettungsmittel für Schiffe über 10.000 BRT regelt, waren sogar nur 962 Plätze in den Rettungsbooten vorgeschrieben. Diese konnten je nach Anzahl der wasserdichten Schotten auf 756 Plätze gesenkt werden.

Die White Star Line, als Reederei der „RMS Titanic“ erfüllte also die gesetzlichen Vorschriften mehr als deutlich. Weitere Rettungsboote an Bord hätten den Platz auf dem Bootsdeck als Promenade für die erste und zweite Klasse weiter eingeschränkt und es wären mehr ausgebildete Bootsbesatzungen benötigt worden.

Nach der damaligen herrschenden Meinung werden die Rettungsboote auch nicht zu einer vollständigen Evakuierung des Schiffes benötigt, sondern zum Übersetzten der Passagiere im Notfall auf ein anderes Schiff. Alexander Montgomery Carlisle, einer der Konstrukteure der Titanic, bemängelte bereits damals die unzureichende Ausstattung mit Rettungsbooten, fand aber kein Gehör. Vermutlich kam es an Bord der „RMS Titanic“ des Weiteren zu erheblichen Defiziten innerhalb der Kommandostruktur.

Wie in vielen Katastrophenfällen führte nicht alleine eine große Unaufmerksamkeit, sondern eine Verkettung vieler kleiner Faktoren zur Katastrophe. Während der Havarie der „Costa Concordia“, fehlten den verantwortlichen Besatzungsmitgliedern z.B. teilweise Stifte zum Abhaken der Namen bzw. Safety - Nummern auf den Passagier- und Besatzungslisten an den Musterstationen.

Als Folge dieser Katastrophe wurden zahlreiche neue Sicherheitsbestimmungen erlassen, unter anderem wurde die Internationale Eispatrouille (IIP) eingerichtet, der Funkraum musste 24/7 besetzt sein, die Anzahl der Rettungsboote wurde angepasst und das bereits oben erwähnte erste Internationale Übereinkommen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) wurde vereinbart.

Nach der Havarie der „RMS Titanic“ ist kein Schiff mehr im Nordatlantik aufgrund einer Kollision mit einem Eisberg gesunken. Auch wenn diese Katastrophe jetzt fast 100 Jahre her ist und sich seit diesem Zeitpunkt sehr viel in Punkto Sicherheit getan hat, lassen sich immer noch Parallelen zu heutigen Unfällen in den Bereichen wirtschaftliche Interessen, menschlicher Faktor, Aus- und Fortbildung, Umgang mit Rettungsmitteln, sowie klare Kommandostrukturen, ziehen.


Kreuzfahrt aktuell
Seit Jahren verbringen immer mehr Menschen ihren Urlaub an Bord von Hochseekreuzfahrtschiffen. Im Jahre 2011 verbrachten fast 1,4 Millionen Deutsche ihren Urlaub an Bord eines Kreuzfahrtschiffes.

Nach dem US – Amerikanischen und dem Britischen Markt, ist der deutsche Markt international der dritt wichtigste Markt für Kreuzfahrtanbieter.

Die Kreuzfahrtbranche konnte im letzten Jahr, bezüglich des deutschen Marktes, ein Wachstum von fast 14 % im Bezug auf die Passagierzahlen verzeichnen und erwirtschaftete einen Umsatz in Höhe von 2,4 Milliarden Euro.

Kreuzfahrtschiffe werden immer größer und die Anzahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder steigt kontinuierlich. Passagierzahlen von bis zu 6.300 Passagieren und 2.165 Besatzungsmitgliedern sind schon seit längerer Zeit keine Zukunftsmusik mehr. Aktuell befahren, legt man bestimmte Eckdaten wie Schiffsgröße und Passagierkapazität zu Grunde, ca. 300 Hochseekreuzfahrtschiffe die Weltmeere.

Allein der US – Amerikanische Anbieter von Kreuzfahrtreisen Carnival Cruises Lines, betreibt über 100 Kreuzfahrtschiffe. Die zweitgrößte Kreuzfahrtreederei der Welt, Royal Caribbean Cruises Ltd., betreibt über 50 Schiffe, darunter die aktuell beiden größten Kreuzfahrtschiffen der Welt die „Allure of the Seas“ und die „Oasis of the Seas“ mit über 225.000 BRZ. Alleine die Rettungsboote der „Oasis of the Seas“ sind 16,7 Meter lang und bieten im Notfall 371 Menschen Platz. Alleine 2012 werden sieben neue Kreuzfahrtschiffe in Dienst gestellt.

An Bord der meisten Kreuzfahrtschiffe ist die Dienstsprache innerhalb der Besatzung englisch. Natürlich werden die Sprachkompetenzen der einzelnen Besatzungsmitglieder zuvor von den einzelnen Reedereien beziehungsweise Personaldienstleistern überprüft, aber bei einer aktuellen durchschnittlichen Besatzungsgröße von circa 600 – 700 Personen aus bis zu 45 Nationen, kann es bei der Verständigung bezüglich der Multilingualität natürlich teilweise Schwierigkeiten geben, gerade wenn ggf. Extrem- beziehungsweise Stresssituationen zu bewältigen sind.

Des Weiteren ergaben wissenschaftliche Untersuchungen, dass viele Menschen in Extremsituationen wieder in ihre Muttersprache verfallen. Natürlich hat sich seit dem Untergang der „RMS Titanic“ im Jahre 1912 bezüglich der internationalen Sicherheitsvorschriften wie bereits oben erwähnt viel getan, aber Vorfälle wie der der „Costa Concordia“ rücken die Risiken an Bord eines Schiffes wieder in den Vordergrund. Auch ein bis zu 360 Meter langes und über 60 Meter breites Kreuzfahrtschiff, wie die „Oasis oft he Seas“, mit Eislaufbahn, Kletterparcour, Einkaufspassagen, Surfanlage, Minigolfplatz und über 8.400 Menschen an Bord bleibt in erster Linie ein Schiff und ein Schiff kann unter bestimmten Umständen kentern und sinken.

Für die Sicherheit an Bord ist die Besatzung verantwortlich. An Bord von Kreuzfahrtschiffen sind circa 15 % der Besatzung ausgebildete Seeleute. Den Großteil der Besatzung bilden Servicekräfte, Köche, Fitnesstrainer, Kosmetiker, Schauspieler, Tourguides, Animateure etc.

Natürlich stellt diese Auflistung keine unterschiedliche Wertschätzung der verschiedenen Berufsfelder an Bord dar, es geht lediglich um die Frage der Einsatzfähigkeit im Notfall, da viele dieser Personen ggf. zuvor nie auf einem Schiff gearbeitet haben und dementsprechend auch keinerlei schiffsbezogene Ausbildungen vorweisen können. Des Weiteren haben diese Personen im operativen Tagesgeschäft ganz andere Aufgaben mit anderen Schwerpunktsetzungen.

Das Servicepersonal an Bord der meisten Kreuzfahrtschiffe hat einen viertägigen Sicherheitsgrundlehrgang an einer anerkannten Seefahrtsschule absolviert und muss eine ärztliche Tauglichkeit beziehungsweise Seediensttauglichkeit vorweisen können. Teilweise werden die neuen Besatzungsmitglieder aber auch erst an Bord in Kursen grundausgebildet, bevor ihnen die jeweiligen Schiffstypischen Besonderheiten erläutert werden.

Weiterführende Sicherheitsausbildungen wie fortgeschrittene Brandbekämpfung, Rettungsbootsmann für Bereitschaftsboote und Rettungsbootsmann für schnelle Bereitschaftsboote, sind nach STCW 95 nur für bestimmte Positionen an Bord vorgeschrieben.

Sicherheit an Bord
Für die Sicherheit an Bord sind, natürlich neben dem Kapitän, welcher die Gesamtverantwortung trägt, drei Besatzungsmitglieder in erster Linie verantwortlich.

Dies sind der Staff Captain, welcher für disziplinarische Maßnahmen an Bord verantwortlich zeichnet, der Chief Officer Safety, sowie der Ship Security Officer beziehungsweise der Chief Security Officer (je nach Reederei und Struktur).

Der Chief Officer Safety ist für den Bereich Betriebssicherheit zuständig. Dazu gehören sämtliche Rettungsmittel, Persönliche Schutzausrüstungen und Brandbekämpfungsmittel an Bord. Zudem zeichnet der Chief Officer Safety auch für die Durchführung der vorgeschriebenen Sicherheitsübungen im Bereich Safety verantwortlich, sowohl für die Passagiere, als auch für die Besatzung.

Der Ship Security Officer / Chief Security Officer wird je nach Schiffsgröße von mehreren Security Officern und Security Guards unterstützt. Die Security – Abteilung ist neben der Sicherheit für die Passagiere auch für die Sicherheit der Besatzung zuständig. Ein modernes Kreuzfahrtschiff ist durchaus mit einer kleinen Stadt zu vergleichen und somit werden von der Security Abteilung auch die verschiedensten Deliktfelder aufgenommen und bearbeitet. Aber der Reihe nach. Den ersten und meistens einzigen Kontakt, welchen die Passagiere mit der Security Abteilung an Bord haben, ist die Personen- und Gepäckkontrolle beim Einschiffen.

Das Hauptgepäck wird wie am Flughafen separat im Hafengebiet kontrolliert bevor es auf das Schiff verladen wird. Außer beim Verlassen des Schiffes, sowie bei der Rückkehr von Ausflügen werden die Passagiere die MitarbeiterInnen der Security Abteilung, solange nichts passiert, nur noch ggf. bei ihren Kontrollgängen an Bord antreffen.

Auch wenn sich die MitarbeiterInnen der Security Abteilung aus den Reihen ehemaliger Militär- und Polizeiangehöriger rekrutieren, sind es an Bord in erster Linie Dienstleister. Neben firmeninternen Vorschriften und nationalen Besonderheiten des Flaggenstaates, ergeben sich die Aufgaben der Security MitarbeiterInnen aus dem International Ship and Port Facility Security Code (ISPS – Code), welcher wie bereits beschrieben seit dem 01.07.2004 für verschiedene Schiffstypen und die solche Schiffstypen abfertigenden Hafenanlagen verpflichtend ist.

Je nach Reederei ist der Staff Captain gleichzeitig auch der formal verantwortliche Ship Security Officer. Operativ wird er durch den Leiter der Security Abteilung, den Chief Security Officer, unterstützt.

Eine andere Vorgehensweise ist, dass nach einer gewissen Fahrenszeit die formal – juristische Funktion des Ship Security Officer auf den Leiter der Security Abteilung übertragen wird. Sollte es im Ausnahmefall zu Vorfällen unter den Passagieren kommen beziehungsweise sollte sich ein Passagier etwas an Bord zu schulden kommen lassen, dann ist die Security Abteilung dafür zuständig den Vorfall zu untersuchen, den ersten Angriff vorzunehmen und ggf. weitere Schritte unter Einschaltung der zuständigen Behörden einzuleiten. Normalerweise ist der zuständige Ansprechpartner für die Security Abteilung an Land der Company Security Officer (CSO) der Reederei. Auch für diverse Security Schulungen für die Besatzung an Bord, zeichnet der Ship Security Officer / Chief Security Officer verantwortlich.

Man muss sich vorstellen, dass an Bord eines Kreuzfahrtschiffes bis zu 2165 Besatzungsmitglieder aus den verschiedensten Ländern auf recht beengten Raum, sowie unter einer recht hohen Arbeitsbelastung für mehrere Monate zusammenleben.

Sollte es aufgrund dieser Faktoren innerhalb der Besatzung zu Vorfällen kommen, was durchaus menschlich ist, ist natürlich die Security Abteilung zuständig und muss genau wie bei den Passagieren die Ermittlungen durchführen und versuchen eine Lösung zu finden. Man darf natürlich nicht vergessen, dass es sich bei den MitarbeiterInnen der Security Abteilung an Bord nicht um Amtsträger mit hoheitlichen Aufgaben handelt, sondern um MitarbeiterInnen einer privatwirtschaftlichen Firma mit all den bekannten Vor- und Nachteilen.

Sicherheitsvorkehrungen im Spiegel des maritimen Terrorismus
Was die technischen Sicherheitsvorgehrungen betrifft, kann man ein Kreuzfahrtschiff und den Terminal- beziehungsweise Hafenbereich durchaus mit einem Flughafenbereich vergleichen. Angefangen von baulichen Schutzmaßnahmen, über Zutrittskontrollen, Tor- und Handsonden, allgemeiner Sicherheits- und Gepäckkontrollen bis hin zu CCTV Anlagen reichen die technischen Möglichkeiten.

Die Arbeit im Hafenbereich wird in Zusammenarbeit mit den örtlich und sachlich zuständigen Behörden beziehungsweise privater Sicherheitsdienste durchgeführt.

Die Bedrohung moderner Kreuzfahrtschiffe durch maritimen Terrorismus beziehungsweise maritime Piraterie taucht immer wieder im Zusammenhang mit Sicherheitsdiskussionen in den Medien auf. Namen wie „Achille Lauro“, „Seabourn Spirit“, „Le Ponant“, „Star Clipper“, “Melody”, “Nautica” etc. werden immer wieder erwähnt. Natürlich ist das mediale Echo bezüglich solcher Vorfälle sehr groß. Hier sei aber erwähnt, dass bezüglich maritimer Piraterie Kreuzfahrtschiffe aufgrund ihrer Besatzungs- und Passagieranzahlen kein primäres Ziel darstellen.

Außer der „Seabourn Spirit“ und der „Le Ponant“, gab es in den letzten Jahren keine schwerwiegenden Zwischenfälle bezüglich des Themas maritime Piraterie / maritimer Terrorismus.

Die „Seabourn Spirit“ wurde im Jahre 2005 in der Nähe von Madagaskar vermutlich durch somalische Piraten mit RPG’S beschossen. Der Kapitän konnte durch nautische Manöver und den Einsatz des Long – Range – Accoustic – Device (LRAD) den Angriff abwehren. Hierbei wurde ein Sicherheitsmitarbeiter an Bord verletzt.

Die „Le Ponant“ wurde im April 2008 im Indischen Ozean durch Angehörige der „Somali Marines“ (eine der vor Ort aktiven Piratengruppen) mit ihrer Besatzung von 32 Personen entführt. Bei der „Le Ponant“ handelt es sich um ein kleines Kreuzfahrtschiff mit einer Länge von 88,5 Meter unter Segeln. Zum Zeitpunkt der Entführung befanden sich keine Passagiere an Bord. Die Besatzung und das Schiff wurden nach einer Woche, nach Zahlung eines Lösegeldes, wieder freigelassen.

Statistisch gesehen stellt allerdings der Bereich Betriebssicherheit (Safety) das Handlungsfeld mit den größeren Unfallrisiken und damit verbundenen erhöhten Schulungs- und Ausbildungsbedarf dar.

Fazit
Zum Abschluss sei wiederholt erwähnt, dass Kreuzfahrten eine der sichersten Reisealternativen darstellen. Eine 100 % Sicherheit kann und wird es wie in allen Lebensbereichen nie geben. Wichtig ist eine objektive, ehrliche und offene Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren, um die Sicherheit soweit es möglich ist zu erhöhen beziehungsweise zu verbessern.

Nach dem Unglück der „Costa Concordia“ haben die ersten Kreuzfahrtreedereien bereits reagiert und Änderungen bezüglich ihres Sicherheits-
managementsystems vorgenommen.

Sicherheit kann nur als ein sich ständig in der Analyse und Weiterentwicklung befindlicher Prozess, welcher auf neue Erkenntnisse und Vorfälle reagiert, verstanden werden beziehungsweise zielführend sein.

Natürlich muss unter anderem die Frage erlaubt sein, bis zu welcher Größe des Schiffes und Anzahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder ein Schiff im Falle eines Unfalles den Umständen entsprechend sicher zum Beispiel evakuiert werden kann. Fragen, welche nur im Rahmen einer Sicherheitsdiskussion zwischen allen beteiligten Akteuren geklärt werden können.

Kontakt | Impressum | Startseite | Datenschutzerklärung © kompetenzwerkstatt 2007